Correio Ambulante

O CORREIO AMBULANTE NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO 

Escopo

Este capítulo apresenta a história do Correio Ambulante nas ferrovias do Estado do Rio de Janeiro sob a ótica dos carimbos aplicados pelos agentes postais embarcados. Assim, em cada linha ou ramal ferroviário, onde o serviço tenha sido implantado, foram utilizados carimbos que indicavam o ramal, o trem, a data e, muitas vezes, a turma encarregada.

Introdução

O Correio Ambulante ou Correio Ferroviário foi instituído em 1875 para operar o serviço postal a bordo dos comboios da então Estrada de Ferro Dom Pedro II. Nessa ocasião, ele foi subordinado à 3ª Secção da Diretoria Geral dos Correios, à Rua 1º de Março, no centro do Rio.

Para ilustrar a posição hierárquica desse novo departamento, a organização do Correio Imperial era na época formada por cinco Divisões subordinadas ao Diretor Geral dos Correios:

  • A Secção Central, chefiada por um 1º Oficial;
  • A 1ª Secção, Contadoria, chefiada por um Contador. Subordinada a esta, estava a Tesouraria, chefiada por um Tesoureiro;
  • A 2ª Secção, Distribuição, por um 1º Oficial;
  • A 3ª Secção, Saída de Correspondência, por um 1º Oficial. A esta se subordinava o Correio Ambulante, chefiada por um 3º Oficial;
  • A 4ª Secção, Conferência das Malas Entradas, chefiada também por um 1º Oficial. A esta se subordinava o departamento de Reclamações, chefiada por um 2º Oficial.

No ano de sua instituição, 1875, o quadro de funcionários do Correio Ambulante era composto por um 3º Oficial e quatro praticantes (uma espécie de agente postal embarcado).  Veja fac-simile do Almanaque Lammert de 1876, capitulo da 3a. Secção:

Correio Ambulante (Almanaque Laemmert 1876)

Para dar uma ideia do desenvolvimento desse serviço, ao final do Império, em 1889, o quadro de funcionários desse departamento tinha crescido bastante e estava dividido em três turmas, cada uma com 11 praticantes.

O primeiro Regulamento dos Correios a mencionar o serviço foi o de 1888 (ver Historia dos Correios) que o realoca na 4a. Secção. O primeiro da Republica, em 1894, traz a novidade de uma organização em oito seções e o posiciona justamente na 8ª. daí para frente, várias modificações: o decreto de 1909 realoca o serviço na 4ª Secção, posição mantida nos Regulamentos de 1921 e no de 1931. Já o decreto de 1933, o último que descreve atribuições de estrutura, volta a coloca-lo na 8ª Secção.

A grande maioria da correspondência franqueada pelo correio ambulante consistia nos práticos Bilhetes Postais ou Cartas-Bilhete pré-franqueados. Os primeiros se assemelhavam aos atuais cartões postais e as últimas possuíam 4 páginas que, com dobra e colagem, permitiam confidencialidade de conteúdo; semelhantes aos atuais aerogramas. Eles foram criados pelos decretos 7695 de 28 de abril de 1880 (valores de 50 e 80 Rs e o 7841 de 6 de outubro de 1880 (20 Rs).

O Serviço Ambulante Noturno

Apresento abaixo fac-simile da Portaria 76 de 8 de fevereiro de 1892. Embora sua implementação tenha sido adiada provisoriamente pela interrupção na operação dos trens noturnos, ela ilustra bem os princípios de funcionamento. Tenho uma imagem de carimbo noturno apresentada abaixo, numero AMB 67 linha 11a.

A Nomenclatura Dos Trens e o Correio Ambulante

Os chamados trens “S” (de Serra) circulavam pela Linha do Centro, do Rio até Três Rios, continuando pelo interior de Minas Gerais. Os trens “SP” circulavam pelo Ramal São Paulo até a cidade paulista de Cachoeira. Estes eram os trechos com maior tráfego da ferrovia.

Seguindo a mesma lógica, funcionavam os trens SU nos ramais de subúrbios, os trens SR no ramal de Porto Novo e os trens MA no ramal dos Macacos.

A partir de 1910, novas nomenclaturas de trens passaram a vigorar. Destas, selecionei algumas que aparecem em carimbos específicos da coleção e que estão mencionadas no Almanaque Laemmert de 1911. A saber:

  • Ramal SP: EP, NP, RP
  • Linha do centro, tronco: N2
Carros de Correio: vagões especiais para o serviço ambulante foram reformados nas oficinas da EFCB sobre chassis de vagões importados. Os Relatórios Postais de 1886 e 1887 descrevem alguns desses modelos:
– no trecho Três Rios a Porto Novo, carros das séries “S” e “U” (não confundir com o chamado trem “S”, este se referindo ao nome do trem);
– no trecho para Santa Cruz, carros séries “E” e “U”;
– o trem S3, carros série “U”;
– na Leopoldina até São Geraldo utiliza-se um compartimento dos vagões de 1ª classe;
– os trens S1, S2, SP1 e SP2 – os de maior demanda – usam carros série “R”;
Descrição de um desses carros da série “S”: carro com um só compartimento e gabinetes reservados, com madeira do país e pequenas plataformas nas cabeceiras. Peso 7540 kg.
Da série “R”: carros com dois compartimentos e gabinetes reservados sobre estrados e truck de madeira (origem EUA, peso 13863kg).
Em 1906, operavam 16 carros da série “R” na EFCB, além de outros menores.

 

Cobertura do serviço: em 1887, abrangia a EF Dom Pedro II e seus principais ramais: Itabira (hoje Itabirito, MG), Cachoeira, Porto Novo do Cunha, EF Santa Isabel do Rio Preto. Já em 1900, o serviço cobria praticamente todo o território do Estado. Nos finais de linha, era comum haver o pernoite de funcionários, aguardando o trem de retorno no dia seguinte.

TABELA DE TIPOS DE CARIMBO: uma planilha completa dos tipos de carimbo está no menu ao lado em “Tabela Completa de Ambulantes”.

AS ESTRADAS DE FERRO NO ESTADO DO RIO 

A seguir, apresento o programa de construção das EF por região do Estado, que passa a ser o guia para apresentar os seus respectivos correios ambulantes.

FER 1. Linhas e Ramais RJ

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PARTE 1 – A INTEGRAÇÃO DO VALE DO PARAÍBA

A segunda metade do século XIX foi testemunha do boom de construção de Estradas de Ferro por todo Estado. Era também a época em que o ciclo de café chegava e enriquecia o interior do estado e havia necessidade de uma infraestrutura de escoamento do produto.

A E.F. Dom Pedro II foi um projeto imperial de unificação do território nacional a partir do Rio de Janeiro. Sua primeira prioridade era o escoamento da produção de café do Vale do Paraíba, ligando os centros produtores ao porto do Rio de Janeiro. Seu projeto foi aprovado em 1855 e os trabalhos começaram nesse mesmo ano.

FER 2. Linha do Centro e Interior

LINHA 1 – Linha do Centro ou Linha Tronco da E.F.C.B.

O primeiro trecho inaugurado saía da estação Corte, ou Central (atual Dom Pedro II) passando por Venda Grande (Engenho Novo), Cascadura, Maxambomba (Nova Iguaçu) e Queimados, chegando a Belém (Japeri) em 1858.

A partir de Belém, a linha tronco iniciava a subida da Serra do Mar, passando por Paulo de Frontin e Mendes, chegando a Barra do Piraí em 1864. Acompanhando o vale do Paraíba, a linha seguia em direção a Minas Gerais, passando por Vassouras, Valença e Paraíba do Sul, chegando a Três Rios em 1867. Daí, a linha tronco tomava rumo norte e entrava em território mineiro, tendo chegado a Juiz de Fora em 1875 e posteriormente, Barbacena (1880), em Queluz (1883) (hoje Conselheiro Lafaiete) e Itabira do Campo em 1887 (hoje Itabirito).

 Imagens de carimbos da linha 1

 

Linha 1 – Linha do Centro – Trens “S” (tipo 1a)

Os chamados trens “S” (Serra) circulavam pela Linha do Centro, inicialmente do Rio até Juiz de Fora e posteriormente, acompanhando a expansão da linha, para além de Belo Horizonte. Os de numeração ímpar (S1 a S7) seguiam na direção de “ida” – da Corte para o interior – e os de numeração par (S2 a S8) na direção de “volta”. Nessa linha, circulavam também os trens mistos carga-passageiros, os trens “M”.

      Imagens de carimbos Linha 1 – Trens “S” (tipo 1a)

Linha 1 – Linha do Centro –  “IDA&VOLTA” 1910-1930 (tipo1b)

A partir de 1910, as linhas de ambulantes na Linha do Centro da EFCB deixam de utilizar nomes específicos para os trechos e passam a utilizar siglas para identificá-los, tais como EM, NP, A2, etc. Além disso, os trens para o interior usavam carimbos de “IDA” e os de retorno à Capital, de “VOLTA”.

Imagem de carimbos tipo 1b – “Ida&Volta”

 

Linha 1 – Linha do centro – Subúrbios (tipo 1c)

A partir de 1861, para atender à crescente demanda por transporte local entre o centro e os subúrbios do Rio, começaram a circular, entre as estações da Central e Cascadura, os trens “SU” (Subúrbio) e, mais tarde os trens “SS”.

Carimbos tipo 1c – suburbios 

 

Linha 5 – Ramal de Mangaratiba

FER 10. Litoral Sul

A linha para atender aos subúrbios da zona oeste do DF partia de da estação de Deodoro na Linha do Centro (logo após Cascadura) e teve o primeiro trecho inaugurado servindo Realengo, Campo Grande e Santa Cruz, aonde chegou em 1878. Posteriormente, várias outras estações foram criadas e a linha prosseguiu até Mangaratiba, aonde chegou em 1914.

Linha 6 – Ramal de Macacos

FER 2A Linha 6Saindo de Belém, chegou a Macacos (hoje Paracambi) em 1861. Aí circulavam os trens “MA”. Na época, a região de Paracambi se desenvolvia e demandava uma ligação melhor com a capital. Como exemplo, a construção de uma moderna indústria têxtil, A Cia. Brazil Industrial, inaugurada em 1871. A região, rica em recursos hídricos, foi determinante para o empreendimento; mais tarde, aí seria instalado pela Light o complexo de usinas hidroelétricas de Ribeirão das Lages (não mostrado no mapa).

Linha 7 – E.F. União Valenciana (ou Ramal de Jacutinga)

Iniciado em 1871 pela EF União Valenciana com origem na estação de Barão de Vassouras na Linha do Centro, o Ramal atravessava todo o município de Valença. Chegou a Valença em 1871, a Rio Preto em 1880, atingindo Santa Rita do Jacutinga em 1918, já em território mineiro, onde se encontra com a EF de Santa Isabel.

Linha 9 – Ramal de Porto Novo

FER 2B Linha 9

Três Rios era importante entroncamento ferroviário.  Além da linha tronco para Minas Gerais, já mencionada, de lá saía também o Ramal de Porto Novo, que seguia o curso do Paraíba e passava por Sapucaia, chegando em 1871 a Porto Novo no município de Além Paraíba, MG. Aí circulavam os trens “SR” e “CR”. O ramal se justificava pela localização estratégica de Porto Novo, tradicional ponto de travessia do rio Paraíba, ligando a Zona da Mata mineira ao Rio de Janeiro; a expansão do cultivo de café na região deve ter também influenciado na decisão.

Imagens de carimbo da linha 9

 

Linha 10 – Estrada de Ferro Leopoldina

Também em 1871 um novo projeto foi aprovado: a EF Leopoldina, uma alternativa para se chegar ao Rio São Francisco cruzando o território mineiro. Partindo de Porto Novo, rumo norte, atenderia as cidades de Leopoldina (origem do nome) e Cataguazes, aonde chegou em 1877. Mais tarde, entroncou-se com a Linha do Centro próximo a Ubá, passando por São Geraldo e chegando a Ponte Nova em 1886. Mais tarde, a Leopoldina passaria a comprar uma série de antigas ferrovias por todo o Estado, formando uma extensa rede por todo o Estado. Em Portaria n.567 de 1890 a DG dos Correios designava responsáveis para estudar o correio ambulante na Leopoldina.

Imagens de carimbos da linha 10

 

 FER 3. Ramal de S.PauloMAPA DO RAMAL SÃO PAULO E SEUS ENTRONCAMENTOS

Linha 11 – Ramal da Cachoeira (Ramal de S. Paulo)

Barra do Piraí se tornaria o mais importante entroncamento ferroviário do Estado do Rio. Além de possuir estação da Linha do Centro (linha-tronco) a caminho de Minas Gerais, daí partia em direção oposta, também acompanhando o vale do Paraíba, o Ramal da Cachoeira, passando por Volta Redonda, Barra Mansa e Resende, chegando a Queluz, em território paulista, em 1874 e a Cachoeira (hoje Cachoeira Paulista) em 1875. A origem dessa cidade é o povoado de Santo Antônio do Porto da Cachoeira, elevado à Freguesia logo após a chegada da ferrovia. Além de porto fluvial, Cachoeira estava na rota das tropas de Minas Gerais a caminho do porto de Paraty.

Imagens de carimbos da linha 11 Ramal da Cachoeira

 

    Linha 11 – Ramal de São Paulo – Trens “SP” (tipo11a): a partir de 1898, o ramal passa a ser conhecido por esse nome, apresentado com mais frequência nos carimbos do correio ambulante. Os trens “SP” por aí  circulavam, sendo os de numero impar (SP1 a SP5) os de ida, partindo do Rio ou de Barra do Piraí até Cachoeira e os de numero par (SP2 a SP6) no sentido contrário. Nos trechos de Resende a Cachoeira e de Barra do Piraí a Resende circulavam os trens “MP”.

Imagem de carimbos tipo 11a – trens SP

 

Linha 12 – EF Piraiense e
Linha 13 – EF Santa Isabel do Rio Preto

A EF Santa Isabel do Rio Preto, partindo de Barra do Piraí em 1881 em direção norte, passou por Conservatória em 1883 e atingiu a cidade de Santa Isabel do Rio Preto em 1893 (ou estação Joaquim Matoso, seu nome original). Daí entra em Minas Gerais onde se encontra com o Ramal de Jacutinga em Santa Rita.  Em 1899 a Viação Férrea Sapucaí adquire ambas as ferrovias, unindo-as à E.F. Sapucaí e construindo o trecho até Baependi em 1910. Essa linha passou a ser conhecida como Linha da Barra (de Barra do Piraí).

Imagens de carimbos da linha 13

 

Linha 14 – A E.F. do Bananal

Bananal, vila paulista com acesso pelo Vale do Paraíba, era o centro de uma região produtora de café.  O movimento para a construção de uma EF começou em 1871, mas somente se iniciou a construção em 1882, saindo o ramal da estação de Saudade, na EFCB e chegando a Bananal no início de 1889. Essa estação está preservada e foi toda construída em placas metálicas importadas, o que lhe dá um aspecto bem curioso.

 

Linha 16 – E.F. Oeste de Minas

O projeto da EFOM era ligar o sul de Goiás ao porto de Angra dos Reis. No Estado do Rio, o principal trecho era a ligação Barra Mansa a Angra dos Reis. Iniciada em 1895 a linha chegou a Rio Claro (ex-Itaverá) em 1897 e, muito tempo depois, em 1910, a Lídice. Angra somente foi atingida em 1928. Na direção norte, a linha passou por Glicério, Quatis e Falcão até 1897, atingindo Passa-Vinte, em MG, em 1903. Essa linha seguiria posteriormente para o norte e, entroncando com a Linha da Barra, prosseguiria até Baependi. A estação de Arantes foi construída em 1914 pela EFOM. Todas essas linhas seriam no futuro reunidas na RMV – Rede Mineira de Viação.

Imagens de carimbos da linha 16

Linha 17 – Estrada de Ferro do Norte ou EF S.Paulo-Rio

Nessa mesma época, empresários paulistas construíam a EF do Norte – também conhecida por EF São Paulo-Rio.  Saindo da estação do Brás em S. Paulo, seguiu pelo Vale do Paraíba chegando a Cachoeira em 1877 onde se interligou, com festas, à EFDPII. Devido à diferença de bitolas, no entanto, a carga precisava passar por um custoso transbordo nessa estação. Essa situação somente seria resolvida em 1908, com a incorporação de EF Norte à EFCB.

Imagens de carimbos da linha 17

Linha 18 – A E.F. Melhoramentos ou Linha Auxiliar

Com o objetivo de duplicar a capacidade da linha do centro, seguindo um trajeto aproximadamente paralelo, foi criada em 1890 a EF Melhoramentos. Partindo da estação Mangueira em 1892 chegou a Honório Gurgel em 1895, a Paraíba do Sul em 1898, passando por Vassouras, Miguel Pereira e Pati do Alferes.

Carimbos da linha 18

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PARTE II – A BAIXADA FLUMINENSE e REGIÃO SERRANA

MAPA DAS PRINCIPAIS LINHAS DA REGIÃO CENTRAL DO ESTADO

FER 2. Linha do Centro e Interior

Linha 21 – E.F. Rio D’Ouro

FER 2C Linha 21Sua construção, iniciada em 1876, tinha como linha tronco a ligação entre o Caju e a represa do Rio D’Ouro. Esse trecho ainda existe e é conhecido como o Ramal de Jaceruba, tendo sido inaugurado em 1883. A represa ficava no rio São Pedro, na Serra do Tinguá, e tinha como finalidade reforçar o abastecimento de água da região metropolitana. Da linha tronco partiriam mais tarde dois ramais: o Ramal do Tinguá, saindo de Cava (1886) e o Ramal de Xerém, saindo de Belford Roxo (1911). Esses trechos não estão mostrados no mapa.

 

Linha 28 – E.F. Príncipe do Grão Pará

FER 8C EFGPSeu primeiro trecho, obra do empreendedor Visconde de Mauá, constitui-se na mais antiga linha ferroviária do Brasil. Partia do Porto Mauá (Guia de Pacobaíba, ao qual se chegava por linha de barcas) em 1854 e seguia até a Raiz da Serra, atual Vila de Inhomerim, aonde chegou em 1856. O trecho da serra continuou mais tarde, depois de resolvidos vários problemas de engenharia, até alcançar Petrópolis em 1883. O terceiro trecho, de Petrópolis a Areal, passando por Cascatinha, Correias, Nogueira, Itaipava foi inaugurado em 1886. De Areal partiam dois ramais:

 

Imagem de carimbos da linha 28

Linha 30 – Ramal de São José do Rio Preto

Esse trecho, indevidamente apelidado de ramal, era parte integrante do projeto original da EF Grão Pará, sendo seu trecho final. Saía da estação do Areal, chegando a SJ do Rio Preto em 1886.

Linha 31 – Ramal de Areal a Três Rios

Passando por Pedro do Rio, a linha (esta sim, um ramal da Grão-Pará) foi inaugurada em 1899. O prolongamento seguiu até Serraria, situada em MG a poucos quilômetros da divisa com o Rio, e foi entregue em 1903.

Imagem de carimbos da linha 31

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Linha 33 – E.F. Teresópolis

O primeiro governador do Estado do Rio no período republicano, o Sr. Francisco Portella, tinha como sonho a transferência da capital do Estado para essa região. Para tanto, ao assumir o governo em 1890 criou o município de Teresópolis em terras desmembradas de Magé e assinou um decreto que previa a mudança da capital.

Os planos para a ferrovia iniciaram-se nesse mesmo ano, mas uma série de dificuldades técnicas e econômicas atrasou o início da obra para 1895. Saindo do porto de Piedade, chegou a Guapimirim em 1901. Novos contratempos financeiros provocaram vários anos de atrasos, mas a linha chegou à Barreira do Soberbo em 1904 e ao Alto Teresópolis em 1908. Somente nos anos 20 ela chegaria à parte baixa da cidade. A estrada de ferro foi desativada em 1957 e a capital nunca se mudou para Teresópolis; curiosamente, foi Petrópolis a escolhida para sediar a capital de 1894 a 1902.

Imagem de carimbos da linha 33

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 PARTE III – A MARCHA PARA O INTERIOR DO ESTADO

MAPA FERROVIÁRIO – CENTRO-NORTE DO ESTADO

 

FER 2. Linha do Centro e Interior

Linha 35 – E.F. Cantagalo

Primeira iniciativa séria de penetrar o interior do Estado, a EF Cantagalo partia do Porto das Caixas em Itaboraí. Este era o principal entreposto de mercadorias – daí o nome caixas – entre a capital e o interior. O primeiro trecho passava por Sambaetiba e Japuíba, chegando em 1860 a Cachoeiras (hoje Cachoeiras do Macacu). Retomadas as obras em 1868, os trilhos chegaram a Nova Friburgo em 1873. Uma nova autorização levou a linha até Conselheiro Paulino em 1876. Daí partiam dois ramais: o de Cantagalo e o de Sumidouro.

Imagens de carimbo da linha 35

Linha 36 – Ramal de Portela (ou Ramal de Cantagalo)

Esse ramal, saindo de Conselheiro Paulino, passando por Bom Jardim e Cordeiro, chegou a Cantagalo ainda em 1876 e prosseguiu por Euclidelândia e Laranjais chegando a São José de Leonissa (hoje Itaocara), às margens do Paraíba, em 1882. Conhecido por Ramal de Portela, chegaria em 1890 à estação da Portela, às margens do Paraíba. Na outra margem do rio existia a estação de Três Irmãos da EF Campos-Miracema, inaugurada mais ou menos na mesma época (vide linha 52).

Imagem de carimbos da linha 36

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Linha 37 – Ramal de Sumidouro

A linha chegou a Sumidouro e Carmo em 1885, ao rio Paraíba em Paquequer e, cruzando o rio, entroncou em 1887 com a EFCB em Melo Barreto, uma estação depois de Porto Novo do Cunha, a que nos referimos anteriormente.

imagem de carimbos da linha 37

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Linha 38 – Ramal de Macuco

Indevidamente conhecido por ramal, tratava-se na verdade do trecho final da EF Cantagalo, que passava por Cordeiro e chegou a Macuco em 1876. A motivação para esse traçado de linha foram as fazendas de produção de café da região.

PARTE IV – AS LINHAS DO NORTE FLUMINENSE

FER 9. Norte Fluminense

Linha 40 – Linha do Litoral

O trecho inicial, também conhecido como Ramal do Rio Bonito, saía de Visconde de Itaboraí, passava pelo Porto das Caixas, Itaboraí e Tanguá chegando a Rio Bonito em 1880. Daí atravessava os atuais municípios de Silva Jardim e Casimiro de Abreu, atingindo Macaé em 1888. Com isso, completava-se a ligação de Niterói ao Espírito Santo, visto que a ligação com Campos a partir de Macaé já funcionava.

Imagem de carimbos da linha 40

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Linha 41 – Ramal Niterói-Porto das Caixas

FER 8. Linhas da Baia de Guanabara

Construído em 1874 pela Cia Ferrocarril Niteroiense, ligava Niterói à EF do Cantagalo e, posteriormente, à Linha do Litoral, em Visconde de Itaboraí. Com isso, facilitava-se o movimento de mercadorias entre essas ferrovias e os portos de Niterói e do Rio de Janeiro. Um importante passo para a viabilização das linhas que saíam do Porto das Caixas.

Linha 43 – E.F. Macaé a Campos

O Porto de Imbetiba, localizado em Macaé, foi um dos mais importantes do Brasil em meados do século XIX, servido como escoadouro da produção agrícola de toda s região até Campos. Autorizada em 1869, a construção da Estrada de Ferro Macaé-Campos se iniciou justamente em Imbetiba e, passando por Carapebus e Quissamã, chegou a Campos em 1875. Essa ferrovia, em breve conectada à Linha do Litoral, passaria a constituir a principal ligação Rio – Vitória na primeira década do século XX. Hoje, o porto de Imbetiba é operado pela Petrobras, constituindo um dos principais apoios logísticos da operação da Bacia de Campos.

Imagens de carimbos da linha 43

Linha 46 – Ramal de Santa Maria Madalena ou EF Barão de Araruama

A linha saía de Conde de Araruama em Quissamã e atravessava os munícipios de Conceição de Macabu e Trajano de Morais, chegando a Santa Maria Madalena em 1890.

Imagem de carimbos da linha 46

Linha 51 – E.F. Campos a Itabapoana

Continuação da Macaé-Campos, saía dessa cidade rumo ao norte no mesmo município, passando por Murundu e Vila Nova, até Santo Eduardo, chegando à divisa com o Espirito Santo em 1879. A estação na época ainda se chamava Itabapoana, nome permutado mais tarde com a estação Santo Eduardo, do outro lado da divisa. Em 1903, a linha seria estendida até a cidade de Cachoeiro de Itapemirim.

Imagem de carimbos da linha 51

Linha 52 – Linha de Campos a Miracema

A linha saía de Campos e acompanhava o Rio Paraíba, atravessando os (atuais) municípios de São Fidelis, Cambuci, Aperibé e Santo Antônio de Pádua, chegando a Paraoquena na divisa com Minas em 1883. Daí partia o Ramal de Miracema até a cidade de mesmo nome, aonde chegou nesse mesmo ano.

Imagem de carimbos linha 52

Linha 55 – Linha de Carangola

Saindo de Murundu (vide tópico anterior), passava por Cardoso Moreira de onde seguia o vale do rio Muriaé, passava por Italva e chegando em 1886 a Itaperuna.  Daí partiam dois ramais: o Ramal de Carangola, que passava por Natividade e Porciúncula e atingia Carangola em território mineiro;  e o Ramal do Poço Fundo que seguia pelo município de Itaperuna chegando a Patrocínio de Muriaé em território mineiro.

Linha 58 – E.F. Maricá

Seguindo um percurso bem diferente, saía de Neves, em São Gonçalo, chegando a Maricá em 1894, em Araruama em 1913 e em Cabo Frio em 1937. Logo se transformaria na alegria dos veranistas que procuravam as belas praias do litoral norte.

(imagens: coleção Paulo Novaes, exceto menção específica)

© 2013-2017 www.agenciaspostais.com.br (revisado maio 2017)

7 ideias sobre “Correio Ambulante

  1. Olá Amigo, Boa Tarde.. obrigado por remeter esse trabalho,
    PARABÉNS. bonito e interessante trabalho para os amantes do correio ambulante,,com uma bela diversidade de carimbos .ferroviários eu gostei.

    “EU quero aqui aproveitar e pedir para o autor, se possivel achar algum relativo a linha que sobe a serra de petrópolis.estou tentado montar uma pagina da minha coleção sobre a linha ( Obrigado )””

  2. Paulo
    Simplesmente fantástico. Parabéns por mais esta ampliação. Abraço
    Victor

  3. Caro amigo,

    Seu trabalho cada vez mais me surpreende pelo esforço de pesquisa e amplidão do seu conteúdo. Meus sinceros parabéns.
    A Filatelia Brasileira muito lhe deve por sua persistência e abnegação.
    Queira Deus que outras pessoas lhe sigam os passos, de modo a que, algum dia, possamos expandir os conhecimentos da carimbologia aos demais estados do país.

  4. Olá Paulo

    Muito, muito bom. Olhei rapidamente e certamente irei me debruçar sobre sua sistematização. Parabéns seu site fica cada vez mais sensacional.

    Um abraço

    Victor

  5. Querido amigo
    Mais uma vez você se supera!
    Parabéns pelo exaustivo e minucioso trabalho!
    Magnifica contribuição à Filatelia!
    Abraços,
    Klerman

  6. caro Amigo,
    obrigado pelos elogios, sempre muito valorizados por vir de um filatelista com a sua história.
    Um abraço
    Paulo

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