Um pouco de história

A Cia. Imperial de Estrada de Ferro É pouco conhecida a notável iniciativa do cidadão inglês Thomaz Cochrane para a construção de uma estrada de ferro que começaria no município da Corte, subiria a serra e, chegando às margens do rio Paraíba atravessaria os municípios de Barra Mansa e Rezende terminando na província de S. Paulo. Conseguiu ele, pelo Decreto de 4 de novembro de 1840, privilégio exclusivo para a empreitada [1]. Em sequência, incorporou a “Companhia Imperial de Estradas de Ferro” conforme documentado na imprensa em 23.11.1840 [2].

O empreendimento, como se lê na imprensa,  não tinha respaldo em projeto técnico e, provavelmente, teve dificuldades em levantar o capital necessário. O processo se arrastou por um tempo até que em 26 de junho de 1852 o poder legislativo promulgou lei declarando que contrato “carecia de rigor” como se lê em matéria da Jornal do Commercio dessa data:

 

A Imperial Cia. de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis.

Na  mesma época, outro empreendimento visionário estava em gestação, capitaneado pelo primeiro empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, futuro Barão de Mauá. Tratava-se de um projeto com escopo um pouco diferente do anterior, ou seja,  previa construir uma ligação ferroviária que ligasse a Corte a Minas Gerais passando por Petrópolis. O primeiro trecho do empreendimento foi aprovado pelo governo através do Decreto N. 987 de 12 de abril de 1852 e consistia numa linha de navegação entre a Prainha (atual praça Mauá) e Guia de Pacobaíba em Magé e na ferrovia até a raiz da serra de Petrópolis. O trecho foi inaugurado em 30.04.1854. Essa história está apresentada na linha 28.

A Cia. Estrada de Ferro D. Pedro II (Linha 1 neste trabalho)

A E.F. Dom Pedro II deu sequência à visão imperial de unificação do território nacional a partir do Rio de Janeiro. No entanto, a prioridade inicial era o escoamento da produção de café do Vale do Paraíba, ligando os centros produtores ao porto do Rio de Janeiro. Os estatutos da Cia. Estrada de Ferro D. Pedro II foram aprovados pelo decreto nº 1599 de 9 de maio de 1855 e o engenheiro inglês Edward Price foi contratado para a construção do trecho da Corte até o rio Guandu. Os trabalhos começaram em 1º de junho do mesmo ano.

Esta foi a terceira ferrovia do Brasil, após a EF Mauá e a Recife & S. Francisco Railway, esta de capitais ingleses e que seria inaugurada poucos dias antes.

Interessante observar o mapa Chemin de Fer de D. Pedro II do site Wikipedia, com a visão do traçado da ferrovia em 1863: uma linha tronco até Barra do Piraí, onde se bifurca para oeste até Cachoeira e para leste acompanhando o rio Paraiba incluindo o Ramal de Porto Novo do Cunha (1869-1871).

O mapa nos dá portanto uma visão do projeto, uma vez que em 1863 a linha ainda não havia chegado a Barra do Pirai, estação inaugurada em 1864. Não se observa menção após Parahyba do Sul a um ramal para o norte, na direção de Juiz de Fora, sobre o qual falarei mais à frente.

No mapa de 1907 abaixo, visão dos traçados das principais ferrovias dentro do distrito federal (em azul, a EFDPII).

 

Início das obras

O primeiro trecho inaugurado em março 1858 saía da “Estação Côrte” passando por Venda Grande (atual Engenho Novo), Cascadura e Sapopemba (atual Deodoro) – em territorio do DF – e Maxambomba (atual Nova Iguaçu) e Queimados no territorio fluminense. Ao final desse ano chegou a Belém (atual Japeri) onde foi criada a primeira agencia postal ferroviária do país em 1859. A partir desse ponto, a linha iniciava a subida da Serra do Mar, passando por Paulo de Frontin e Mendes, chegando a Barra do Piraí em 1864.

Nessa época a empresa contratada já enfrentava problemas financeiros e foi estatizada pelo decreto n. 3.503, de 10 de julho de 1865.

De Barra do Piraí, segundo o projeto original, a linha tronco acompanhava o curso do rio Paraíba, passando por Vassouras, Valença e Paraíba do Sul, chegando a Três Rios em 1867, completando o chamado 2º trecho.

Também de Barra do Piraí partia em 1871 o Ramal de S. Paulo seguiu o rio Paraíba a montante chegando a Queluz (SP) em 1874 e a Cachoeira Paulista em 1875, sua estação terminal, completando o assim chamado 4º trecho da EFDPII (Descrita adiante como LInha 11 neste trabalho).

Em 1872 foi organizada em São Paulo a Companhia Estrada de Ferro São Paulo e Rio de Janeiro  saindo da Estação do Norte (atual Brás) e inaugurada em 1875, chegando a Cachoeira Paulista em 1877 (Descrita adiante como LInha 17 neste trabalho). Essa linha seria encampada pelo governo federal em 1890 e incorporada à então EFCB.

Três Rios (ex- Entre Rios)

Como já mencionei, o objetivo de EFDPII era de integração nacional, percorrendo o rio Paraíba e seguindo posteriormente para o norte até encontrar o rio das Velhas, um dos principais afluentes do rio São Francisco.

Na época em que chegou a Entre Rios em 1867, o ambiente sócio-político que cercava a ferrovia havia mudado, e a EF D.Pedro II havia sido encampada pelo governo imperial pelo decreto n. 3.503, de 10 de julho 1865. O projeto original, como vimos, previa continuar a ferrovia até Porto Novo. No entanto, também se aventava a hipótese de seguir rumo norte por Juiz de Fora, trajeto já ocupado pela estrada União Indústria, a primeira rodovia pavimentada do Brasil, que unia Petrópolis a Juiz de Fora, dois importantes polos industriais. Construída entre 1856 e 1861, enfrentava no entanto dificuldades financeiras e também seria encampada pelo Decreto 3325 de 29.10.1864. O traçado original prevaleceu e o trecho até Porto Novo Novo da Cunha foi construído entre 1869 e 1871, completando o chamado 3º trecho da EFDPII.

Entrementes, na Assembléia Provincial de Minas Gerais discutia-se a necessidade premente da construção de uma ferrovia que atendesse a demanda da zona da mata centrada em Leopoldina onde prosperava a cultura do café. Pelo jornal Noticiador de Minas, que transcrevia as sessões da Assembléia, podemos acompanhar o trâmite do projeto n.120 que, entre 27 e 30 de setembro de 1870 “autorizou o presidente da província a contratar a contrucção de uma estrada de ferro do Porto Novo da Cunha à cidade da Leopoldina“.

Uma nota do Ministerio da Agricultura no A Republica (RJ) ed. 9.06.1872 informa que “por decreto n. 4976 de 5 de junho foi concedida à companhia da estrada de ferro da Leopoldina auctorisação para funccionar e foram approvados seus estatutos (…) A companhia tem por fim construir uma estrada de ferro entre a estação do Porto Novo do Cunha e Sancta Rita da Meia Pataca” (atual Leopoldina).

O jornal Noticiador de Minas, edição de 24.08, publica nota do Governo Provincial de 21.08.1872 que reza: “Termo de contrato pelo qual se concede (…) à companhia denominada Estrada de Ferro da Leopoldina, na forma do decreto n. 4914 de 27 de março d’este anno, a subvenção de nove contos de réis por km de estrada construida n’esta provincia de Minas Geraes, a partir do Porto Novo do Cunha até a cidade Leopoldina”. 

Com essa decisão, liberou-se a EFDPII para construir uma segunda linha que seguiu de Três Rios rumo norte via Juiz de Fora. Construída entre 1874 e 1875 rapidamente se tornou a mais importante da época, sendo a linha tronco do projeto de integração nacional imaginado pelo governo, passando a linha de Porto Novo a ser conhecida por “ramal” [3].

O volume de dados filatélicos por ela gerado exigiu duas páginas extras a ela dedicadas: Linha 1 – Correio Ambulante e Linha 1 – Agencias Ferroviárias conforme menu ao lado.

Com a república, a ferrovia passou a denominar-se E.F. Central do Brasil pelo aviso 143 de 22 de novembro de 1889.

 

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O CORREIO AMBULANTE E AS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS NA LINHA 1

Dado o volume de dados nessa ferrovia, foi necessário abrir outras duas páginas complementares:

• Linha 1 – Ambulantes
• Linha 1 – Agencias

que podem ser vistas no menu ao lado.

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Notas e Informações

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[1] Paço da Camara dos Deputados, Sessão de 26 de junho de 1841, Annaes do Parlamento em 13 de setembro de 1841.

[2] Nota no Diario do Rio de Janeiro em 23.11.1840

[3] mais detalhes, com fontes e imagens, ver Linha 61 – EF Leopoldina.

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