A imagem é reprodução  do “Mappa Geral das Estradas de Ferro” de Gustavo Oschenek (1899) Arquivo Digital da BN, com minhas ilustrações.

Há necessidade um esclarecimento preliminar. Como se sabe, o escopo deste trabalho é baseado na história postal das agencias postais em território fluminense. Mas há duas principais exceções que forçam a expansão das divisas estaduais:

• Em primeiro lugar, o correio ambulante, pois suas linhas não reconhecem divisas. Se algum trecho de uma linha passar por território fluminense, eu a incluo. É o caso do interior de Minas servido pela Leopoldina, por isso a inclusão das linhas 61 a 66 neste trabalho.
• Um caso particular são as “agencias de divisa”. Ou seja, as que foram criadas em território de um estado mas permancendo por algum tempo subordinadas à Diretoria Regional dos Correios de um estado vizinho. Já encontrei dezenas delas, boa parte em linhas da Leopoldina.

A ORIGEM DA EF LEOPOLDINA

Lembrando que o objetivo da EFDPII era a integração nacional, margeando o rio Paraíba e seguindo posteriormente para o norte até encontrar o rio das Velhas, um dos principais afluentes do rio São Francisco.

Em 1867, quando a linha D.Pedro II chegou a Entre Rios, o ambiente sócio-político da região havia mudado e também a própria ferrovia havia sido encampada pelo governo imperial pelo decreto n. 3.503, de 10 de julho 1865. O projeto original previa continuar a ferrovia até Porto Novo, mas também se aventava a hipótese de seguir rumo norte por Juiz de Fora acompanhando a estrada União Indústria que unia Petrópolis a Juiz de Fora, dois importantes polos industriais. O traçado original prevaleceu e o trecho até Porto Novo Novo da Cunha foi construído entre 1869 e 1871, completando o chamado 3º trecho da EFDPII.

Entrementes, preocupados com a possível decisão da EF Pedro II de não prolongar a linha após Porto Novo, na Assembléia Provincial de Minas Gerais discutia-se a necessidade premente da construção de uma ferrovia que atendesse a demanda da zona da mata centrada em Leopoldina onde prosperava a cultura do café. Pelo jornal Noticiador de Minas, que transcrevia as sessões da Assembléia, podemos acompanhar o trâmite do projeto n.120 entre 27 e 30 de setembro de 1870, data em que o plenário “autorizou o presidente da província a contratar a contrucção de uma estrada de ferro do Porto Novo da Cunha à cidade da Leopoldina“. A transcrição está na nota [1]

A decisão foi encaminhada à presidencia da provincia ficando registrado o pleito mineiro, que meses depois resultaria no decreto 4.914 assinado pela regente princesa Isabel – texto no parágrafo a seguir.

Nota do Ministerio da Agricultura no Jornal do Commercio ed.13/04; ” Por decreto 4.914 de 27 de março de de 1872 foi concedida ao engenheiro Antonio Paulo de Mello Barreto autorisação para (…) construir uma estrada de ferro (…) entre a estação de Porto-Novo do Cunha e Santa Rita da Meia Pataca na provincia de Minas-Geraes.” Esta é considerada a data de criação da estrada de ferro (Leopoldina) que, por sinal, ainda não tinha nome; este apareceria na nota seguinte de 5 de junho. [2]

Nota do Ministerio da Agricultura no A Republica (RJ) ed. de 9.06.1872 informa que “por decreto n. 4976 de 5 de junho foi concedida à companhia da estrada de ferro da Leopoldina auctorisação para funccionar e foram approvados seus estatutos (…) A companhia tem por fim construir uma estrada de ferro entre a estação do Porto Novo do Cunha e Sancta Rita da Meia Pataca”  [3]

Com base nesse decreto, o jornal Noticiador de Minas, edição de 24.08, publica nota do Governo Provincial (MG) de 22.08.1872 que reza: “Termo de contrato pelo qual se concede (…) à companhia denominada Estrada de Ferro da Leopoldina, na forma do decreto n. 4914 de 27 de março d’este anno, a subvenção de nove contos de réis por km de estrada construida n’esta provincia de Minas Geraes, a partir do Porto Novo do Cunha até a cidade Leopoldina” [4].

Com essa decisão, liberou-se a EFDPII para construir uma segunda linha que seguiu de Três Rios rumo norte via Juiz de Fora. Construída entre 1874 e 1875 rapidamente se tornou a mais importante da época, constituindo a linha tronco do projeto de integração nacional imaginado pelo governo, passando a linha de Porto Novo a ser tratada por “ramal”.

A E.F. Central da Leopoldina

Continuando a história da EF Leopoldina, os estudos para sua implantação se iniciaram em 10.10.1872, sendo aprovados pelo governo em fevereiro de 1873 e com obras iniciadas em outubro. Em 8.10.1874 foi inauguradoo primeiro trecho de Porto Novo do Cunha a Volta Grande. Em 1877 a linha foi prolongada a Cataguases e um ramal foi construido até Leopoldina. Em 1879 chegou a Ubá, considerada a estação terminal da Linha do Centro.

Pouco antes de Ubá na Linha do Centro se entroncaria o prolongamento da linha que havia sido construída pela EF União Mineira até Guarany (Linha 60 neste trabalho). Essa ferrovia foi incorporada pela EF Leopoldina em 1884 que construiu o trecho até a Linha do Centro onde inaugurou a estação de Ligação em 1886. Mais tarde a Leopoldina construiria um novo trecho inicial partindo de uma nova estação em Três Rios (RJ) evitando assim a EFDPII até Serraria. Nos anos 1930 a Leopoldina concluiu o trecho Ubá a Caratinga, quando a ferrovia passou a ser conhecida por Linha de Caratinga – uma extensão de mais de 500km (linha 63 neste trabalho)

The Leopoldina Railway

Durante a década de 1880, a diretoria da empresa iniciou uma expansão desenfreada, com uma tática de comprar dezenas de pequenas ferrovias deficitárias e ramais em Minas Gerais e no Rio de Janeiro. A malha cresceu rápido, mas a empresa assumiu as pesadas dívidas dessas ferrovias falidas. Tentando escapar dos credores e da fiscalização, a diretoria da empresa executou uma manobra fraudulenta em 1890. Eles dissolveram a Estrada de Ferro Leopoldina sem avisar o governo ou os detentores de bônus, transferindo os ativos para uma nova firma chamada Companhia Geral de Estradas de Ferro. O esquema ruiu rapidamente em meio a escândalos de corrupção, levando diretores à prisão ou à fuga do país, deixando a administração em absoluto caos técnico e financeiro

Com o passar do tempo, a nova Leopoldina se tornaria uma ampla rede que abrangeria toda a região norte do estado do Rio, o centro-sul mineiro e o sul do Espirito Santo.

A LINHA DO CENTRO DA LEOPOLDINA

Carimbos ambulantes

AMB 405 – Correio A.mbulante Leopoldina (1884-1892)

As datas nos permitem deduzir a circulação pela Linha do Centro da Leopoldina original que então seguia até Ponte Nova. Sobre as legendas (nº1) e (nº2) não encontrei informação, mas por similaridade aos trens da EFDP2º.podemos supor referencia ao nome dos trens em que o impar seria de ida e o par de volta.

Como vimos no histórico, a linha passou a ser administrada pela Leopoldina Railway a partir de 1898, período a que pertencem os carimbos a seguir.

AMB 410 – Conductor P; Novo a S. Geraldo (1908)

AMB 413 – P. Novo a Ubá (1939)

Estações Ferroviárias

EM OBRAS

As linhas da EF Leopoldina original ficavam em território mineiro, de modo que somente Três Rios, a nova estação inicial da linha de Caratinga, estaria em território fluminense. Mas várias estações

A estação de Entre Rios

A estação de Entre Rios – uma das “estações de pedra” – parecia ser apenas um posto auxiliar da estação maior na Linha da Central do Brasil. Foi inaugurada em 24 de maio de 1900. A estação da Leopoldina ficava a dois quarteirões da estação da Central [3]. Essa estação não teve, obviamente,  agencia postal própria.

No trecho do Rio (no quadrante superior direito do mapa) passava por duas estações sem agencia (Piracema e Praia Perdida) e depois cruzava o rio Paraibuna seguindo para o norte em território mineiro. Portanto, não existem agencias ferroviárias fluminenses nessa linha.

A estação da EFL em Porto Novo do Cunha

A imponente estação de Porto Novo da Cunha era a terminal do Ramal de Porto Novo da EFDP2º, que juntamente com sua agencia postal ferroviária está descrita na linha 9 deste trabalho.

Com relação à estação da EFL no mesmo local, reproduzo o relatório apresentado à ALP de MG pela comissão de investigação publicado no Diario de Minas em 9 de novembro de 1874, do qual transcrevo o trecho respectivo cuja imagem vem a seguir. Resumindo, a estação está num anexo da estação da EFDP2º e portanto, conclui-se, não possuirá agencia postal própria.

“(…)  a EF Leopoldina tem seo ponto inicial na estação do Porto Novo do Cunha (…)  dividida em tres secções (…) 1ª SECÇÃO … está definitivamente concluída e em tráfego desde 6 de julho de 1874. Tem extensão de 27 km e conta com 4 estações, sendo a 1ª sita na parte posterior da estação da EFDP2º (..)“

Notas e informações

[1] Sequencial das sessões em que o projeto n.120 “estrada de ferro” foi tratado na Assembleia Provincial MG. Publicado no jornal Noticiador de Minas.

[2] Jornal do Commercio de 13 de abril de 1872

[3] Jornal A Republica ed. de 9 de junho de 1872

[4] Nota no Noticiador de Minas, que remontei com as partes de inetresse.

[2] Parágrafo baseado no capítulo “EF Leopoldina” do livro de Helio Suêvo Rodrigues “A Formação das Estradas de Ferro do Rio de Janeiro” ©2004

[4] transcrito do site “estacoesferroviarias.com.br” editado por Ralph Giesbrecht.

[] Detalhamento da historia postal do Bilhete Postal de 1902.

A imagem apresentada acima é de um Bilhete Postal redigido em Pedro Leopoldo (MG) em 16.05.1902 e postado em 17 num local onde recebeu o carimbo “Estafeta Amb(ulante) Central / C. de Minas”.

Carimbo pouco comum, não consegui entender sua relação com o carimbo “AMB.te RIO S-2” que também consta no bilhete e datado do dia seguinte (18.05). Esse tipo é bem conhecido como o carimbo do correio ambulante “da Serra”, ou seja, da linha tronco da EF D.Pedro II que sai da Corte e corta boa parte de Minas. O numero S2 – par indica ser de trem retornando para a Capital, o que faz sentido na história.

Endereçada a “Maçaricos” pagou R$ 50, tarifa nacional básica para bilhetes. Pela anotação manuscrita, o Correio entendeu que o destino seria “Maçarico” em Paraty (Rio) e assim o bilhete seguiu pela linha do Centro da EF D.Pedro II chegando ao destino em 21.05 como mostra o carimbo de recepção Paraty (pouco legível) no verso. Segundo o GP de 1906, a mala teria baldeação em Barra do Pirahy para o Ramal SP até Guaratinguetá – de onde seguiria por estafeta ao destino. Isso explica os 3 dias de percurso.

O carimbo pouco legível seguinte é de 26.07.1902 do setor de “Refugo” do correio central do Rio, o que indica que “Maçarico” não foi encontrado. De fato, o que descobri em Paraty com esse nome foi uma ilha aparentemente não habitada. O que aconteceu com a carta posteriormente não tem registro. Há um segundo carimbo “Estafeta Ambulante Central” – datado de novembro sem o ano.

Maçaricos

Se não era em Paraty, pesquisei a alternativa que o correio não encontrou. Eis que tive sucesso ao pesquisar “Maçaricos” no plural – o que me parece poderia ser a redação do emitente. Assim, encontrei o “Vale dos Maçaricos” no município de Vespasiano, que me parece fazer todo sentido, uma vez que esse local estava a três estações de distância de Pedro Leopoldo na mesma linha.

O material abaixo é elucidativo sobre o local. Pode ser visto em https://euamosantaluziamg.blogspot.com/2018/08/historia-do-bairro-carreira-comprida.html

Para terminar, o site GenaMinas registra a destinatária, que teria 43 anos ao receber o bilhete: Paula Maria Alves dos Santos: Nascimento Vespasiano, MG, aprox. 1859 Falecimento Vespasiano, MG

https://www.geneaminas.com.br/genealogia-mineira/restrita/pessoa.asp?codpessoa=1496

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