LINHA 1 – LINHA DO CENTRO

COMPANHIA ESTRADA DE FERRO D. PEDRO II (1855-1889)

ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL (1889- )

 

I – A Cia. Imperial de Estrada de Ferro

É pouco conhecida a notável iniciativa do cidadão inglês Thomaz Cochrane para a construção de uma estrada de ferro que começaria no município da Corte, subiria a serra e, chegando às margens do rio Paraíba atravessasse os municípios de Barra Mansa e Rezende terminando na província de S. Paulo. Conseguiu ele, pelo Decreto de 4 de novembro de 1840, privilégio exclusivo para a empreitada [1]. Em sequência, incorporou a “Companhia Imperial de Estradas de Ferro” conforme documentado na imprensa em 23.11.1840 [2].

O empreendimento não tinha respaldo em projeto técnico conforme se lê na imprensa e, provavelmente, teve também dificuldades em levantar o capital necessário. O processo se arrastou por um tempo até que em 26 de junho de 1852 o poder legislativo promulgou lei declarando que contrato “carecia de rigor” como se lê em matéria da Jornal do Commercio dessa data:

 

II – A Imperial Cia. de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis.

Na  mesma época, outro empreendimento visionário estava em gestação, capitaneado pelo primeiro empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, futuro Barão de Mauá. Tratava-se de um projeto com escopo um pouco diferente do anterior, ou seja,  previa construir uma ligação ferroviária que ligasse a Corte a Minas Gerais passando por Petrópolis. O primeiro trecho do empreendimento foi aprovado pelo governo através do Decreto N. 987 de 12 de abril de 1852 e consistia numa linha de navegação entre a praça Mauá e a raiz da serra de Petrópolis. O trecho foi entregue em 1856. Essa história está detalhada na linha 28.

III – A Cia Estrada de Ferro D. Pedro II (Linha 1 neste trabalho)

A E.F. Dom Pedro II deu sequência à visão imperial de unificação do território nacional a partir do Rio de Janeiro. No entanto, a prioridade inicial era o escoamento da produção de café do Vale do Paraíba, ligando os centros produtores ao porto do Rio de Janeiro. Os estatutos da Cia. Estrada de Ferro D. Pedro II foram aprovados pelo decreto nº 1599 de 9 de maio de 1855 e o engenheiro inglês Edward Price foi contratado para a consrução do trecho da Corte até o rio Guandu. Os trabalhos começaram em 1º de junho do mesmo ano.

Esta foi a terceira ferrovia do Brasil, após a EF Mauá e a Recife & S. Francisco Railway, esta de capitais ingleses e que seria inaugurada poucos dias antes.

Interessante observar o mapa Chemin de Fer de D. Pedro II do site Wikipedia, com a visão do traçado da ferrovia em 1863: uma linha tronco até Barra do Piraí, onde se bifurca para oeste até Cachoeira e para leste acompanhando o rio Paraiba incluindo o Ramal de Porto Novo do Cunha (1869-1871).

O mapa nos dá portanto uma visão do projeto, uma vez que em 1863 a linha ainda não havia chegado a Barra do Pirai, estação inaugurada em 1864. Não se observa menção após Parahyba do Sul a um ramal para o norte, na direção de Juiz de Fora, sobre o qual falarei mais à frente.

No mapa abaixo, visão dos traçados das principais ferrovias dentro do distrito federal.

Início das obras

O primeiro trecho inaugurado em março 1858 saía da “Estação Côrte” passando por Venda Grande (atual Engenho Novo), Cascadura e Sapopemba (atual Deodoro) – em territorio do DF – e Maxambomba (atual Nova Iguaçu) e Queimados no territorio fluminense. Ao final desse ano chegou a Belém (atual Japeri) onde foi criada a primeira agencia postal ferroviária do país em 1859. A partir desse ponto, a linha iniciava a subida da Serra do Mar, passando por Paulo de Frontin e Mendes, chegando a Barra do Piraí em 1864.

Nessa época a empresa contratada já enfrentava problemas financeiros e foi estatizada pelo decreto n. 3.503, de 10 de julho de 1865.

De Barra do Piraí, segundo o projeto original, a linha tronco acompanhava o curso do rio Paraíba, passando por Vassouras, Valença e Paraíba do Sul, chegando a Três Rios em 1867, completando o chamado 2º trecho.

Também de Barra do Piraí partia em 1871 o Ramal de S. Paulo seguindo o rio Paraíba para oeste chegando a Queluz (SP) em 1874 e a Cachoeira Paulista em 1875, seu ponto final, completando o assim chamado 4º trecho da EFDPII (Descrita adiante como LInha 11 neste trabalho)

Em 1872 foi organizada em São Paulo a Companhia Estrada de Ferro São Paulo e Rio de Janeiro  saindo da Estação do Norte (atual Brás) e inaugurada em 1875, chegando a Cachoeira Paulista em 1877 (Descrita adiante como LInha 17 neste trabalho). Essa linha seria encampada pelo governo federal em 1890 e incorporada à então EFCB.

Tres Rios (Entre Rios)

Como já mencionei, o objetivo de EFDPII era de integração nacional, percorrendo o rio Paraíba e seguindo posteriormente para o norte até encontrar o rio das Velhas, um dos principais afluentes do rio São Francisco.

Na época em que chegou a Entre Rios em 1867, o ambiente sócio-político que cercava a ferrovia havia mudado. A EFDPII havia sido encampada pelo governo imperial pelo decreto n. 3.503, de 10 de julho 1865 e se discutia se não seria melhor que a ferrovia seguisse rumo norte por Juiz de Fora ao invés de acompanhar o Paraíba até Porto Novo, rota escolhida no projeto original por atravessar região de grandes fazendas produtoras de café.

A rota norte era de fato ocupada pela estrada União Indústria, a primeira rodovia pavimentada do Brasil, projeto que unia Petrópolis a Juiz de Fora, dois importantes polos industriais. Construída entre 1856 e 1861, enfrentava no entanto dificuldades financeiras e também seria encampada pelo Decreto 3325 de 29.10.1864 e severamente impactada pelo Decreto Imperial 4372 de 13.01.1869 que previa a transferência do serviço do transporte de gêneros e produtos atualmente a cargo da União e Industria para a EFDPII “evitando-se assim os efeitos de uma concorrência forçosamente nociva a ambas”.

O traçado original prevaleceu e o trecho até Porto Novo Novo da Cunha foi o primeiro a ser construído entre 1869 e 1871, completando o chamado 3º trecho da EFDPII. Nesse ponto, o governo imperial decidiu constituir uma segunda empresa, a Cia. EF Leopoldina, com capital misto brasileiro e inglês, para implantar o trecho entre Porto Novo e Leopoldina, construído entre 1874 e 1877. Assim nasceu a Leopoldina, companhia que teve extraordinário crescimento nos anos seguintes e que descreverei mais adiante (Linha 11 neste trabalho).

Com essa decisão, liberou-se a EFDPII para construir uma segunda linha que seguiu rumo norte via Juiz de Fora. Construída entre 1874 e 1875 rapidamente se tornou a mais importante da época. Conhecida por Linha do Centro, constituiu a linha tronco do projeto de integração nacional imaginado pelo governo, passando a linha de Porto Novo a ser conhecida por “ramal”.

O volume de dados filatélicos por ela gerado exigiu duas páginas extras a ela dedicadas: Linha 1 – Correio Ambulante e Linha 1 – Agencias Ferroviárias conforme menu ao lado.

Com a república, a ferrovia passou a denominar-se E.F. Central do Brasil pelo aviso 143 de 22 de novembro de 1889.

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Notas e Informações

[1] Paço da Camara dos Deputados, Sessão de 26 de junho de 1841, Annaes do Parlamento em 13 de setembro de 1841.

[2] Nota no Diario do Rio de Janeiro em 23.11.1840

 

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O CORREIO AMBULANTE E AS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS NA LINHA 1

Dado o volume de dados nessa linha, foi necessário abrir mais duas páginas complementares, a Linha 1 – Ambulantes e a Linha 1 – Agencias que podem ser vistas no menu ao lado.

 

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